Infraestructuras Transportes Aéreo República Dominicana

En los análisis sobre el transporte de mercancías, léase, que no nos referimos a bits sino a átomos o partículas; y al abordar la incidencia del transporte marítimo definido ya como el más antiguo e indiscutiblemente el principal medio de transporte de carga en el comercio internacional. Así es entendible, que en las estadísticas mundiales, la vía aérea no constituya el segundo medio de transporte de mercancías a nivel internacional sino que hay otras fuentes más viables como el ferrocarril y las diversas modalidades de transporte terrestre, que poseen una mayor capacidad de carga y de demanda que el transporte aéreo. Ahora bien, en la República Dominicana, en términos de comercio internacional,  los modos de penetración de mercancías (átomos) son la marítima y aérea, luego se produce la cadena de distribución a los destinatarios correspondientes.

Otro factor indiscutible, es que el transporte aéreo es uno de los medios de transporte más nuevos en el orden histórico, pues pese a los logros del siglo XIX en término de invenciones, innovaciones y precisiones, su inauguración se produce a inicio del siglo XX. Y de ahí el interés en regular esta modalidad de transporte que resulta ser tan efectiva en todos los órdenes por una infinidad de razones que enunciare, posteriormente, en las líneas subsiguientes.

La primera figura internacional destinada a regular el transporte aéreo lo constituye el Convenio de Varsovia adoptado en fecha 12 de octubre de 1929, y que en su primer artículo expresa, (1) ”El presente Convenio se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes o mercancías efectuado, contra remuneración, en aeronave. Se aplica igualmente a los transportes gratuitos efectuados en aeronave por una empresa de transportes aéreos.” Así agregaba en su Párrafo II, “Se califica como “transporte internacional”, en el sentido del presente Convenio, todo transporte en el cual, con arreglo a las estipulaciones de las Partes, el punto de partida y el punto de destino, haya o no interrupción de transporte o trasbordo, estén situados ya en el territorio de dos Altas Partes Contratantes, ya en el territorio de una sola Alta Parte Contratante, con tal de que se prevea una escala intermedia, bien en territorio sometido a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de cualquier otra Potencia, aunque no sea Contratante. El transporte sin la susodicha escala entre territorios sometidos a la soberanía, jurisdicción, mandato o autoridad de la misma Alta Parte Contratante no se considerará como internacional en el sentido del presente Convenio.

Debilidades del sistema establecido en el Convenio de Varsovia lo constituyeron el sistema de indemnización por los daños sufridos por los pasajeros y sus pertenencias, asi como el fardo de la prueba del daño que estaba a cargo del pasajero, aspectos que fueron modificados a través de otros acuerdos internacionales. Una de las modificaciones se introduce mediante el Protocolo de La Haya de fecha 28 de septiembre de 1955, que modifica el art. 22 del convenio anterior, aumentando la indemnización en caso de los perjuicios ocasionados directamente al pasajero o su carga, según el monto declarado al momento del embarque, prohibiendo la clausula de renuncia indemnizatoria por la vía contractual firmada con anticipación a la realización del viaje; establece la responsabilidad colectiva y solidaria de los diversos agentes transportistas hasta la llegada del pasajero y/o su carga de modo seguro al lugar estipulado, e invierte el fardo de la prueba eximiendo de tal obligación al pasajero, según lo convenido y establecido por las regulaciones sobre la materia. Las modificaciones posteriores aumentarían el sistema de indemnización en beneficio del pasajero diferenciando claramente la situación de las acciones que suceden en el marco contractual, de aquellas donde la mala fe hace desaparecer las restricciones y limites convencionales para dejar en libertad a los jueces de establecer las cuantías y responsabilidades, según las circunstancias en la especie.

Ahora bien, ¿donde la utilidad de la selección del transporte aéreo constituye una gran opción respecto al marítimo y/o terrestre? Considerando las características propias de esta modalidad  (rapidez , seguridad, puntual, embalaje reducido), lo que hace que este medio sea conveniente para productos perecederos, animales, productos flexibles como los electrónicos, computarizados, pues se sabe que un barco puede tomar hasta meses para alcanzar algunos de sus destinos.

Independientemente del tipo de avión del que se trate, pasajeros o cargas, convencionales o de fuselaje ancho, mixtos, estos son fácilmente adaptables a cualesquiera de las modalidades, y las cargas pueden ser puestas en contenedores, pallets, bultos sueltos, etc.; sin obviar que se repute el medio de transporte más seguro, por lo que la tarifa por asegurar las mercancías es inferior a la marítima y terrestre; pese a que el precio es superior,  por lo que hay  ser prudente en el balance de los pros y contras de las diferentes modalides de transportes.

La República Dominicana posee una infraestructura excelente en materia de transporte internacional, pues hay  siete (7) aeropuertos internacionales (Aeropuerto Internacional de las Américas –AILA-, Aeropuerto Internacional Isabela (Dr. Joaquín Balaguer), Aeropuerto Internacional Cibao (Santiago), Aeropuerto Internacional Gregorio Luperon ( Puerto Plata), Aeropuerto Internacional María Montés (Barahona), Aeropuerto Internacional de Punta Cana^[1], Aeropuerto Internacional de Samana, destinados a facilitar el acceso a pasajeros y cargas a las diferentes regiones y provincias del país . Esta opera bajo la dirección de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y la ley aplicable en el espacio aéreo dominicano es la legislación nacional (local), según se dispone en el artículo 1ro., Ley 505, cito textualmente:

  “La navegación aérea civil en la República Dominicana se rige por la presente ley y los reglamentos que para su aplicación dicte el Poder Ejecutivo, sin perjuicio de que se observe preferentemente lo estipulado en tratados y convenios internacionales ratificados por la República. Sus disposiciones, para fines de inspección, vigilancia y control, alcanzan a toda aeronave civil, nacional o extranjera, así como a su tripulación, pasajeros y efectos transportados, que se encuentre en el territorio nacional, parte de él, aterrice, sobrevuele o de cualquier otra forma esté bajo la jurisdicción de la soberanía nacional.”

      Desde y hacia la República Dominicana viajan una infinidad de aeronaves de diferentes partes del mundo, tanto del continente europeo, asiático, africano, América Central, América del Sur, Norte-América, el Caribe, etc., que incluyen empresas como American Airlines, American Eagle, JetBlue, Air Spirit, Iberia, Panam, Air France, y otras, ya sea en escala o como destino final. El promedio de turistas que visita la República Dominicana anualmente supera los  5 millones, según las estadísticas más recientes; siendo la isla uno de los principales destinos de vacaciones, tal vez el primero a nivel del Caribe. Y respecto a las mercancías se produce un gran intercambio de estas por este medio, sin embargo, sus cifras son tímidas al comparecerse con el consumo general que se moviliza por la via marítima.

   El documento que prueba el derecho de posesión sobre la mercancía, en materia de transporte aéreo, se denomina Guía Aérea, que posee efectos jurídicos similares al conocimiento de embarque en el ámbito del transporte marítimo, y al de la carta de porte, en el transporte internacional terrestre. Evidentemente, esta guía es una prueba de la mercancía que se ha entregado al transportista y por la que este es responsable hasta ser colocada en su punto de destino, el recibo constituye un volante probatorio del derecho de reclamar la cosa en el lugar o punto que considere de interés el portador beneficiario, etc.